从吉利到宝马再到长城，为何车企纷纷开启共享之旅

共享出行，像极了爱情，城墙里面的想出来，城墙外面的想进去。

在滴滴连续多年亏损、Uber在中国坚持了仅仅30个月依然败走麦城之后，越来越多的车企却前仆后继的冲进共享出行领域。目前，很多车企都推出了自己的共享品牌。为何这么多的车企，如此执着于共享出行领域呢？

从吉利到宝马再到长城 车企前仆后继来共享

车企在共享出行领域有多火？

如果说目前几乎所有的汽车品牌，都推出了自己的共享出行品牌，这句话绝对是夸张了；但如果说几乎所有“知名”的汽车品牌，都推出了自己的共享出行品牌，这句话的正确率无疑就要高多了。

比如国内的三大国有车企，一汽、东风、长安就在2018年7月正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司。

此后，长城汽车推出了欧拉出行，主打网约车市场，主要以欧拉iQ和欧拉R1为主，目前已经进军了保定、石家庄、太原等城市，正在努力扩张自己的范围。

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当然，自主车企的出行品牌之中，谁也不如吉利的曹操专车走的更远。截至2019年5月初，曹操专车在全国已经上线35个城市，投放车辆39,000辆，注册用户2,430万，每日百万活跃用户，接单量稳居市场前两位，前途不可限量。

国内汽车品牌发力共享出行，国际汽车品牌自然更是不甘示弱，而且依托于全球定位更是在海内外积极布局共享出行。

奔驰汽车的母公司戴姆勒重组之后，将原来的5大事业部重组为乘用车、商用车和移动出行三家独立公司，将移动出行地位大幅提升。目前，其在欧洲提供汽车共享服务，并且在中国进军共享汽车领域。2018年底，戴姆勒与吉利签约成立了新的共享出行公司。计划在中国的部分城市提供高端专车出行服务，初期车型包括梅赛德斯-奔驰S级车、E级车、V级豪华多功能车以及梅赛德斯-迈巴赫轿车，未来也将使用吉利集团旗下高端纯电动车型。

而作为被戴姆勒与宝马甩掉的大众，也不甘示弱，推出了纯电动汽车共享出行服务WeShare，目前已经在德国柏林上线，主力车型是高尔夫新能源车型，未来还将提供大众的e-up、大众ID.3等车型。大众表示预计到2020年，将WeShare服务扩展至布拉格、汉堡等其他欧洲城市，未来或将增加斯柯达新能源车型。

显然，无论是国内汽车品牌还是国际汽车品牌，这些知名品牌都在积极布局出行领域。

那么，是什么让他们对共享出行都如此痴迷呢？

首先来看被动的方面，就在于外在消费市场的转变。

曾经的汽车既是身份的象征，也是享受驾驶乐趣的玩具，多种属性融于一身，只有拥有者才能尽享其中，这就导致了人们愿意给自己买车。而随着新能源车时代的到来，车辆从尊贵身份、驾驶乐趣等多重属性回归到出行的唯一属性。而对于出行这种简单的需求，人们已经不再必须拥有一辆车才能满足，价廉物美的共享出行成为了共同的选择。人们对汽车观念的变化，迫使车企也必须跟着改变。

此外，随着汽车保有量的持续增多，导致了可停放车辆的位置越来越少。据统计，一辆车的实际只有5%的时间在使用，而城市却不得不为95%的闲置时间修建大量停车点。此外，随着汽车保有量的增多，堵车也成为了常态。不管是应对停车难题，还是破解堵车困局，可以服务更多人群的共享出行已经成为了人心所向，更是车企转变的大势所趋。

此外，消化产能、提升销量也是车企试水共享出行的现实迫切需求。以上汽为例，就明确表示推出共享出行品牌，就是为了消化新能源车的产能。而曹操专车以吉利帝豪EV系列为车型，其在全国范围内的大规模扩张，更是带动了此前多年的吉利新能源的销量。

与此同时，车企通过共享出行，不仅有助于推动品牌提升，还能获取车联网大数据等多重目标，也是纷纷试水共享出行的原因。

其实车企进军共享出行还有一个天然的优势，那就是他们拥有成本价的车源，这是对抗滴滴、美团等互联网公司在共享出行领域的最强法宝。其实神州租车重金入主宝沃汽车，就是在打造自身的车辆来源，本质还是为共享出行领域做基础。

即便拥有车源这一个巨大的优势，但车企能不能在共享出行领域能否获得成功，还是无法保证，毕竟在共享出行除了车辆之外，运营、体验服务、金融支持等同样也是消费者关注的要素，而在这些方面作为制造业的车企能否适应，才是他们能否转型成出行服务公司的关键。

所以，别看现在众多车企纷纷扎入共享出行领域、转型出行服务，场面如火如荼，但是未来真正能成功的恐怕只会有寥寥数个。

那么，你觉得车企之中谁更能成功转型共享出行呢？

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